Lors du grand salon automobile allemand qui s’est tenu à Munich jusqu’au 14 septembre, le centre historique de la ville était occupé par les champions nationaux. Devant l’opéra néoclassique, BMW a présenté son nouveau SUV électrique iX3 sur un socle scintillant ; à la Residenz, un palais Renaissance, Mercedes-Benz a construit un vaste studio de design ressemblant à une calandre de voiture pour présenter son GLC, un autre SUV, entièrement repensé. Mais dans les principaux halls d’exposition du salon situés en périphérie, l’héritage historique est passé à la trappe. Là-bas, les jeunes constructeurs automobiles chinois ont surpassé les anciens acteurs locaux en nombre et en qualité.
La surcapacité chinoise
BYD, Xpeng, Changan et Dongfeng ont présenté des véhicules électriques (VE) dotés d’une technologie de pointe et à des prix inférieurs à ceux des modèles occidentaux. Ils ont également annoncé des plans d’expansion indiquant clairement que l’Europe est la principale cible de leur offensive mondiale à l’exportation. Pourtant, l’exubérance des constructeurs automobiles chinois en Europe contraste fortement avec les difficultés rencontrées dans leur pays, où une guerre des prix, causée par une surcapacité chronique, fait rage depuis plus de deux ans.
“Cette guerre trouve son origine dans le plan réussi du gouvernement chinois, qui a d’abord soutenu ses constructeurs automobiles, puis les a propulsés au premier plan de l’industrie mondiale”
Cette guerre trouve son origine dans le plan réussi du gouvernement chinois, qui a d’abord soutenu ses constructeurs automobiles, puis les a propulsés au premier plan de l’industrie mondiale. Il y a 15 ans, le gouvernement a pris conscience que ses entreprises ne pouvaient pas rivaliser avec les constructeurs étrangers spécialisés dans les véhicules thermiques, mais qu’une industrie des véhicules électriques pourrait prospérer sur un marché intérieur en pleine croissance si elle bénéficiait de subventions et d’aides suffisantes. Il en a résulté une vague d’investissements, la création de dizaines de nouvelles entreprises et un marché où les véhicules électriques devraient représenter 60 % des ventes cette année.
Environ 130 entreprises nationales se disputent désormais les ventes, mais rares sont celles qui produisent des voitures en quantités significatives. Si leurs usines tournaient à plein régime pendant un an, elles pourraient produire deux fois plus de voitures qu’il n’y a d’acheteurs. Cette surcapacité a entraîné une guerre des prix acharnée. Le prix moyen des voitures a baissé de 19 % au cours des deux dernières années, pour s’établir à environ 165 000 yuans (19 500 euros), selon les calculs de la banque japonaise Nomura. Certains modèles ont connu des baisses ponctuelles d’environ 35 %. Bien que les ventes continuent de progresser (avec une prévision de croissance de 7 % cette année, pour atteindre environ 24 millions de véhicules), les bénéfices des entreprises ont diminué ou les pertes se sont accrues.
Remises en hausse, bénéfices en baisse
Au cours des cinq premiers mois de 2025, le bénéfice net total de l’industrie (y compris celui des constructeurs automobiles étrangers) a chuté de 12 % en glissement annuel, pour s’établir à 178 milliards de yuans (21 milliards d’euros), selon le Bureau national des statistiques chinois. Même les entreprises nationales prospères ressentent les effets de la crise. Au cours du premier semestre, le bénéfice net de Geely, une entreprise privée qui détient environ un dixième du marché, a chuté de 14 %. Plus surprenant encore, le 1er septembre, BYD, le plus grand constructeur automobile chinois, a annoncé une baisse de 30 % de ses bénéfices nets au deuxième trimestre, alors même que son chiffre d’affaires a augmenté de 14 %. Les fournisseurs souffrent également. Certains auraient fermé leurs portes, les constructeurs automobiles retardant leurs paiements jusqu’à six mois.
“Les entreprises étrangères ne peuvent pas rivaliser avec les entreprises locales, surtout en termes de guerre des prix”
Les entreprises étrangères, qui peinent déjà à suivre le rythme d’innovation des entreprises chinoises, sont également mises sous pression. Elles dominaient autrefois le marché, mais la part des marques nationales est passée de 34 % en 2020 à 69 % au cours des quatre premiers mois de 2025, selon l’Association chinoise des constructeurs automobiles. La guerre des prix a accéléré le déclin des entreprises étrangères. Comme le souligne Patrick Hummel, de la banque UBS, elles “ne peuvent pas rivaliser avec les entreprises locales, surtout en termes de guerre des prix”.
Le gouvernement chinois à la manœuvre
Le déclin d’un de ses secteurs phare inquiète le gouvernement chinois. En mai, les baisses de prix de BYD ont déclenché une nouvelle vague de remises importantes, suscitant des plaintes, relayées par les médias d’État et les organisations sectorielles, au sujet de l’“involution”, un terme désignant une hyperconcurrence destructrice. En juin, les autorités ont convoqué les constructeurs automobiles à Pékin et leur ont demandé de mettre fin aux baisses de prix et d’accélérer le règlement de leurs factures auprès de leurs fournisseurs. Plusieurs grandes entreprises se sont engagées à le faire dans un délai de 60 jours.
“Les baisses de prix de BYD ont déclenché une nouvelle vague de remises importantes, suscitant des plaintes, au sujet de l’“involution”, un terme désignant une hyperconcurrence destructrice”
Pourtant, aucune issue n’est en vue. Un dirigeant d’un constructeur automobile occidental en Chine pense que les prix vont rester bas encore un moment. Même depuis les appels à limiter les remises, les baisses de prix se sont poursuivies, mais de manière moins flagrante. Stephen Dyer, du cabinet de conseil AlixPartners, a relevé plusieurs incitations telles que l’assurance offerte, le financement à taux zéro et la recharge gratuite. Stella Li, cadre supérieure chez BYD, estime qu’il y a “trop” de constructeurs automobiles, que près d’une centaine d’entre eux doivent être “poussés à fermer” et que même s’il en restait 20, ce serait peut-être encore trop.
L’échec des projets de fusion
Une telle purge n’est pas d’actualité. Le gouvernement tente depuis longtemps d’orchestrer des fusions entre les grandes entreprises d’État. En 2018, des rumeurs ont circulé au sujet d’un rapprochement entre Changan, FAW et Dongfeng. Au début de cette année, un projet de fusion entre Changan et Dongfeng a échoué. Aucune des deux entreprises n’était prête à passer au second plan, à supporter des suppressions d’emplois et à renoncer à son activité économique et aux recettes fiscales qui en découlent. Le gouvernement central n’apprécie guère que des conflits surviennent avec des dirigeants locaux pour imposer des fusions.
“Une longue liste de petites entreprises automobiles locales déficitaires fournissent des emplois et apportent de la notoriété aux dirigeants locaux du parti, qui sont prêts à tout pour maintenir leurs projets favoris”
Une longue liste de petites entreprises automobiles locales déficitaires, attirées par le dynamisme de l’industrie et sa croissance exceptionnelle dans les années 2010, par la disponibilité de crédits bon marché et par des incitations généreuses, pourrait également continuer à fonctionner, même si quelques start-up ont fait faillite. Ces entreprises fournissent également des emplois et apportent de la notoriété aux dirigeants locaux du parti, qui sont prêts à tout pour maintenir leurs projets favoris.
Il est peu probable que des acheteurs se manifestent : aucun autre constructeur automobile ne voudrait acquérir des marques inconnues en dehors de leur région ou prendre en charge des capacités de production supplémentaires. Les autorités centrales pourraient faire pression sur les gouvernements locaux pour qu’ils cessent de financer ces entreprises, et que certaines ne puissent plus continuer à baisser leurs prix. Mais comme le note Tu Le, de China Auto Insight, un autre cabinet de conseil, “les mauvaises entreprises ne disparaissent pas aussi rapidement”.
Le salut par l’extension en Europe
La guerre des prix pourrait toutefois encore renforcer les plus solides. Les entreprises leaders telles que BYD, Chery et Geely, ainsi que les start-up telles que Xpeng et Li Auto, sont rentables ou proches de l’être. Et des entreprises technologiques telles que Huawei et Xiaomi se sont lancées avec succès dans la fabrication de voitures. Comme le souligne un observateur expérimenté, les meilleures entreprises peuvent ajuster leurs structures de coûts pour s’adapter à des prix durablement plus bas. Beaucoup se sont également tournées vers l’exportation pour obtenir des marges plus importantes. Entre 2021 et 2024, le nombre de voitures expédiées à l’étranger a quadruplé, permettant à la Chine de dépasser le Japon et de devenir le premier exportateur mondial, selon le cabinet d’études Rhodium Group. Au cours des six premiers mois de 2025, les exportations ont atteint près de 3,5 millions d’unités, soit 18 % de plus qu’un an auparavant.
Les constructeurs étrangers, grands perdants
L’Europe reste la principale destination des véhicules électriques chinois, malgré l’imposition par l’UE de droits de douane élevés en 2024 pour contrer ce qu’elle considère comme une concurrence déloyale. Au cours du premier semestre, les marques chinoises ont représenté 5,2 % des ventes en Europe occidentale, contre 3,1 % l’année précédente, selon Schmidt Automotive Research. Aiguisés par une concurrence impitoyable sur leur marché intérieur, les Chinois peuvent résister aux taxes de l’UE.
“La poursuite de la guerre des prix obligera les meilleurs à devenir encore plus efficaces, plus rentables et plus innovants”
En revanche, les constructeurs automobiles étrangers qui comptaient sur la Chine comme source de profits se retrouvent en difficulté. Les américains Ford et General Motors, protégés par des droits de douane de 100 % sur leur marché intérieur, vont sans doute voir leur présence en Chine décliner. Le japonais Toyota s’en est mieux sorti que la plupart de ses concurrents, mais cède également du terrain en Chine. Nissan est en chute libre. Les constructeurs européens sont en perte de vitesse en Chine et les Chinois gagnent du terrain sur leur propre territoire. La poursuite de la guerre des prix obligera les meilleurs à devenir encore plus efficaces, plus rentables et plus innovants. Cela signifie que les entreprises chinoises les plus puissantes devraient prospérer, tant sur leur marché intérieur qu’à l’étranger.
The Economist
© 2025 The Economist Newspaper Limited. All rights reserved. Source The Economist, traduction Le nouvel Economiste, publié sous licence. L’article en version originale : www.economist.com.