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Type d’entreprise, de marchandise, de marché ou encore de client, autant de facteurs qui peuvent modifier radicalement la stratégie en matière de gestion logistique. Mais les entreprises peuvent aussi être amenées à s’adapter aux avancées technologiques qui s’accélèrent actuellement avec le développement de l’automatisation et de l’IA. Dès lors, elles doivent se confronter à de nouvelles problématiques, à commencer par celle de la gestion des données. La diversification des modes de consommation et les incertitudes liées au contexte économique compliquent encore la donne.
En matière logistique, les choix stratégiques des entreprises dépendent d’une multitude de facteurs. “Ce sont les process industriels (les modes de fabrication, l’assemblage, l’import-export, etc.), les attentes des clients finaux et la connaissance du marché qui vont définir la stratégie d’une entreprise en matière de logistique. À elle d’optimiser cette partie, nous, nous arrivons après”, assure Frédéric Aziron, directeur de la distribution palettisée XPO Logistics. Mais deux éléments pèsent également de plus en plus lourd dans la balance : “l’omnicanalité – autrement dit, le fait de servir le plus de clients possible en magasin, en ligne et en livraison directe – et la stratégie RSE et de décarbonation de l’entreprise”, ajoute Frédéric Aziron.
Pour Christophe Vandrome, directeur des activités logistiques de Kuehne + Nagel, “la nature et le sourcing du produit déterminent la méthode. S’il y a une date limite de consommation, la possibilité de stockage est limitée, les produits doivent être livrés rapidement chez le client final. D’autres typologies de produits permettent un stockage plus ou moins long. De fait, livrer un yaourt pour un retailer ou livrer une pièce de moteur d’avion n’impliquent pas la même démarche”.
Gérer et valoriser les stocks
Pour les produits frais, c’est donc souvent la méthode du “cross-docking” qui est adoptée. Celle-ci consiste à croiser les flux logistiques d’approvisionnement et les flux de livraison sur une plateforme, pour éviter d’avoir à stocker.
“Pour le retail spécialisé, du mobilier de jardin, par exemple, les flux stockés restent le fonctionnement le plus fréquent, car les approvisionnements doivent être prêts pour la préparation de la collection, la promotion et la distribution, en fonction des besoins des magasins”, poursuit Christophe Vandrome. Il en va de même dans l’e-commerce, où il faut que le produit commandé soit livré rapidement. “Dans l’aéronautique, on a un mix des deux méthodes. Pour l’approvisionnement des chaînes de fabrication, on a plutôt du cross-docking, mais pour assurer l’entretien des appareils en fonctionnement, il faut stocker un certain nombre de pièces. Afin qu’aucun avion ne reste cloué au sol, il faut effectuer une livraison rapide”, détaille encore Christophe Vandrome.
“Nous observons de plus en plus l’application de la méthode LIFO, pour ‘Last In, First Out’, surtout dans le secteur de l’e-commerce.”
D’autres marques, dans la mode par exemple, optent pour la méthode “make to order”, qui consiste à produire en fonction des commandes des clients déjà passées. Le délai de réception de la commande est plus long, mais ce système diminue les coûts pour le client et pour le commerçant, car ce dernier ne prend pas le risque de stocker des invendus en fin de collection.
C’est toutefois en matière de gestion des retours qu’une évolution est particulièrement nette, explique Christophe Vandrome. “Jusqu’à présent, la méthode FIFO, acronyme de ‘First In, First Out’, était la plus généralement appliquée : les premières marchandises entrées en stock étaient les premières à en sortir. Néanmoins, nous observons de plus en plus l’application de la méthode LIFO, pour ‘Last In, First Out’, surtout dans le secteur de l’e-commerce”, détaille-t-il. À leur retour à l’entrepôt, les produits retournés reçoivent un contrôle qualité poussé. S’ils sont conformes, ils sont remis en circulation pour pouvoir être vendus. “Ce système implique plus de personnel qualifié dans le contrôle qualité. L’IA ne compense pas encore le savoir-faire humain dans ce domaine”, affirme le représentant de Kuehne + Nagel.
Gérer et exploiter les données
La collecte et l’exploitation de données sont également de plus en plus cruciales dans le secteur de la logistique, d’abord pour assurer la sécurité des chauffeurs et des livraisons. “Voilà quinze ans que nos véhicules sont équipés en informatique embarquée. Les missions sont envoyées à l’ordinateur de bord de nos chauffeurs, qui font remonter en temps réel leurs temps de conduite et de pause, soit les données réglementaires pour organiser le transport. Depuis cinq ou six ans, nos conducteurs sont aussi équipés de smartphones professionnels qui contiennent les protocoles de sécurité des sites sur lesquels nous intervenons, ainsi que des applications en lien avec l’informatique embarquée, qui servent à faire remonter l’état des livraisons ou des anomalies depuis l’extérieur du véhicule”, indique Christophe Geny, directeur transport pôles pulvérulents et logistique chez MGE Transports & Services. Il anticipe également la disparition prochaine des ordinateurs de bord, au profit de simples boîtiers connectés au camion et aux smartphones des conducteurs. “Tout va désormais passer par les téléphones, ce qui nous renvoie toujours plus de données à traiter. Notre service informatique gagne en importance, il compte aujourd’hui six personnes, ce qui représente un budget énorme pour nos activités”, poursuit Christophe Geny.
La question du traitement des données amène aussi la problématique de leur sécurisation. “Nos données ne sont plus stockées dans notre serveur, mais en SaaS. Et heureusement, car nous avons subi une attaque informatique il y a quelques mois, ce qui a paralysé certains de nos outils, mais nous avons quand même pu continuer à travailler. Sans cette migration de nos données, les conséquences auraient été catastrophiques”, relate Christophe Geny.
Le défi de la formation
Ces évolutions rapides présentent une autre difficulté : celle de la formation constante des équipes. Les outils proposés doivent être faciles à prendre en main, ergonomiques et intuitifs, notamment quand ils s’adressent aux équipes qui ne comportent pas d’informaticiens. C’est ce qu’offre TransFollow, un fournisseur de solutions digitales pour le transport. “En matière de communication entre chaque partie, nous privilégions les réseaux sociaux comme WhatsApp, Telegram, etc., explique Guillaume Salembier, responsable France de l’entreprise. Il n’y a pas d’application en plus à télécharger, ce qui peut freiner certains opérateurs. Chaque chargeur peut avoir autant de moyens de communication que de clients. Le conducteur choisit ainsi le mode de fonctionnement qui lui convient le mieux, cela lui simplifie la vie.”
De plus en plus de fournisseurs proposent des outils de gestion des plannings fondés sur une IA. “Mais nous n’avons rien vu de satisfaisant pour le moment.”
Par ailleurs, les données et les outils d’aide à la décision se multiplient. “Après livraison, nous sommes amenés à nettoyer nos citernes. Pour trouver une station de lavage, il suffit de consulter une application qui affiche sur la carte les stations à proximité. Tout ne repose plus sur le savoir de l’exploitant”, relève Christophe Geny.
Les premiers pas de l’IA et des technologies de pointe
Celui-ci reconnaît également que de plus en plus de fournisseurs proposent des outils de gestion des plannings fondés sur une intelligence artificielle (IA). “Mais nous n’avons rien vu de satisfaisant pour le moment. À ma connaissance, il n’y a pas encore d’IA qui, couplée à un logiciel destiné à prendre en compte toutes les contraintes liées aux commandes, soit capable de nous proposer un planning de livraisons cohérent”, avance-t-il. MGE Transports & Services faisant du transport à la demande, les distances et les contraintes horaires changent constamment. “Il faudrait que la machine refasse sans cesse les calculs. De plus, trouver un tel outil à un coût économiquement soutenable me semble complexe”, ajoute Christophe Geny.
Chez AS 24, une filiale de TotalEnergies spécialisée dans la distribution de carburant pour les professionnels du transport, un pôle data a été développé pour répondre aux attentes des clients. “En 2024, nous avons lancé une API [interface de programmation, ndlr] qui permet à nos clients de ‘faire parler’ leurs données et d’optimiser leurs flux et notamment leurs coûts liés aux distances de transport. Concernant l’IA, nous sommes en cours de réflexion. Pour l’instant, nous ne trouvons pas de solution satisfaisante pour nos clients, nous ne souhaitons pas faire de l’IA pour faire de l’IA”, détaille Cédric Amiot, responsable communication et RSE chez AS 24.
FedEx, de son côté, met à disposition des équipes “des solutions de robotisation, d’automatisation, d’IA, ainsi que des outils technologiques de pointe. Par exemple, en Europe, nous avons déployé en juin dernier un robot de tri basé sur l’IA dans notre hub aérien de Cologne, en Allemagne. Ce bras robotisé assiste nos collaborateurs dans le tri, leur permettant de se consacrer à des tâches plus complexes”, détaille Julien Ducoup, vice-président du hub Roissy-Charles-de-Gaulle de FedEx. Une philosophie que partage Kuehne + Nagel. “Nos innovations en matière d’automatisation visent à mieux accompagner nos collaborateurs, surtout face aux pics d’activité”, déclare Christophe Vandrome. Des exosquelettes ou des robots de répartition des commandes sont ainsi utilisés dans les entrepôts du groupe, ce qui représente un gain de temps et d’énergie significatif.
Marie Frumholtz
Externaliser la gestion de sa logistique sans changer de site, c’est possible. Il existe en effet de nombreuses sociétés spécialisées qui, en tant que prestataires logistiques, prennent en charge tout ou partie des opérations dans ce domaine (réception des commandes, stockage, préparation des envois, conditionnement, expédition, etc.), dans les locaux du donneur d’ordres. Aucun déplacement supplémentaire des flux vers un entrepôt externe n’est ainsi nécessaire. La méthode est courante dans les secteurs de l’aéronautique, de l’automobile, de la chimie, de l’agroalimentaire ou du secteur pharmaceutique. Le prestataire peut assurer différents services comme le conseil et l’ingénierie, la gestion et le pilotage des flux, voire de l’administratif. Certains éléments de production peuvent aussi lui être confiés, comme les finitions ou le contrôle qualité.
Le prestataire commence en général par réaliser un audit de la logistique existante. Il analyse les flux et les technologies utilisées. L’organisation qu’il va ensuite proposer doit être personnalisée et adaptée aux spécificités de l’entreprise, à son activité et à sa taille. Toutes les étapes de la gestion logistique sont censées être optimisées afin d’améliorer la qualité des opérations, la sécurité, la productivité et l’organisation des stocks, le tout dans le respect des normes sociales et environnementales toujours plus nombreuses.
Le donneur d’ordres peut aussi se décharger de cette manière de la gestion des ressources humaines pour la partie logistique de son activité. Le but est bien entendu de diminuer les coûts en confiant la négociation des contrats à un expert, comme pour les logiciels de gestion d’entrepôt, par exemple. Pour beaucoup d’industriels, il s’agit là d’un levier de compétitivité supplémentaire.
“Lors de la pandémie de Covid-19, nous avons dû faire face à une pénurie de transports maritime et aérien. Les stocks ont donc été constitués à proximité des consommateurs, et en quantité, de manière que nous soyons certains de pouvoir assurer les livraisons. Aujourd’hui, nous sommes dans une situation inverse. L’économie ralentit et les stocks baissent, car ils représentent un coût important. Il y a moins de visibilité, donc personne ne prend le risque de rester avec des invendus sur les bras”, explique Christophe Vandrome, directeur des activités logistiques de Kuehne + Nagel.
En effet, en matière de gestion des stocks, un certain nombre de coûts sont à prendre en compte, à commencer par celui du stockage, qui implique l’achat ou la location d’entrepôts, leur entretien, etc. Plus la surface occupée est importante, plus le coût est élevé. L’installation, l’entretien et la maintenance des outils et engins de manutention et de gestion des stocks (manuels, motorisés, informatisés, etc.) ont aussi un coût non négligeable. La gestion des flux d’activité dans l’entrepôt représente également des charges en matière de personnel, d’équipements, d’énergie, etc. Il s’y ajoute des frais de maintenance des stocks, d’assurance des produits et d’immobilisation d’investissements. Enfin, il existe aussi des coûts de stockage cachés, comme la perte de marchandises due à une mauvaise gestion, par exemple.
Une mauvaise gestion des stocks peut avoir une incidence sur toute la supply chain. Un retard de livraison, une commande insatisfaite ou une erreur, et c’est l’image de l’entreprise qui en pâtit. En période de resserrement économique et de concurrence accrue, il ne s’agit pas d’un détail. Bien gérer ses stocks permet donc d’assurer un service de qualité. Mais ce ne doit pas être au détriment de la marge commerciale de l’entreprise, ni au prix d’un surcoût pour les clients. La pérennité et la rentabilité de l’entreprise en dépendent.
Source : ‘Statistique publique de l’énergie, des transports, du logement et de l’environnement’ (2024)
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