Robotaxis, le moment Spoutnik d’une Europe en déclin

Le rond-point de l’Étoile à Paris est le lieu urbanistique par excellence de l’angoisse existentielle. À l’ombre du majestueux Arc de Triomphe, des centaines de conducteurs convergent depuis une douzaine de directions, slalomant sur les huit voies d’un rond-point s’étendant sur un demi-kilomètre.

Véhicules autonomes partout sauf en Europe

En l’absence de marquages routiers ou de règles de circulation claires (qui en a besoin, de toute façon ?), les conducteurs tracent des cercles qui semblent promettre une échappatoire, mais la futilité de telles tentatives aurait pu être mise en scène par Jean-Paul Sartre. Chaque coup de klaxon rappelle qu’il faut faire un choix ; chaque embardée, qu’il faut affirmer sa volonté. L’enfer, ce sont les autres conducteurs, mais il est impossible d’abandonner, il faut persévérer, “c’est la vie !” [en français dans le texte, ndt] À l’issue de cette improvisation angoissante, la plupart des voitures finissent par être propulsées, par la force de l’alchimie entre une forme de volonté et le destin, à peu près là où elles avaient l’intention d’aller.

Environ un quart des trajets en VTC à San Francisco sont désormais effectués dans des taxis sans conducteur humain.

Si les humains y parviennent à peine, qu’en est-il des machines ? Les voitures autonomes sont de plus en plus courantes dans les rues d’un nombre croissant de villes en Amérique et en Chine. Environ un quart des trajets en VTC à San Francisco sont désormais effectués dans des taxis sans conducteur humain. Plus de 2 000 robotaxis de ce type transportent chaque année des millions de passagers à Wuhan, Shanghai et dans d’autres villes chinoises sans incident. Ces chiffres augmentent de jour en jour à mesure que de nouvelles villes s’ajoutent à la liste. Pourtant, cette technologie qui commence à sembler banale à Guangzhou ou à Phoenix relève encore de la science-fiction à Varsovie ou à Rome. Les voitures entièrement autonomes sont à peine en phase de test en Europe, alors de là à être mise à disposition pour des passagers payants… Peu d’entreprises sont à la pointe de l’innovation dans ce domaine sur le Vieux continent. L’absence de robotaxis en Europe marquera-t-elle le moment où ses citoyens réalisent enfin l’ampleur du retard du continent ?

Retard technologique chronique

Les Européens sont désormais habitués à être à la traîne dans le secteur des technologies. De l’iPhone à TikTok en passant par les semi-conducteurs et l’intelligence artificielle, les nouveaux produits prisés des consommateurs sont aujourd’hui inévitablement importés de Chine ou d’Amérique. Cela exaspère les représentants politiques et les investisseurs. En revanche, les consommateurs semblent s’en moquer. Après tout, l’Européen moyen a accès aux derniers smartphones ou à ChatGPT à peu près au même moment que les habitants des pays qui les ont inventés. Mais les voitures autonomes semblent faire exception : il s’agit d’une technologie qui n’est pas développée en Europe et qui n’est pas non plus accessible aux Européens, du moins pour l’instant. Les ronds-points, si particuliers à l’Europe, constituent un défi pour les promoteurs des voitures sans conducteur. Mais un défi encore plus grand est la montée en puissance des décideurs politiques de l’Union européenne qui s’inquiètent de voir le bloc devenir encore plus dépendant des technologies étrangères.

Passer à la conduite entièrement autonome risquerait de cannibaliser les ventes des constructeurs traditionnels : les gens pourraient louer des robotaxis plutôt que de posséder leur propre véhicule.

Ni géants de la tech, ni capital-risqueurs

Les raisons pour lesquelles les entreprises européennes ne sont pas en avance dans cette dernière course aux gadgets sont malheureusement très similaires à celles qui expliquent le ralentissement économique du continent. Le développement des robotaxis jusqu’à leur déploiement a coûté environ 100 milliards de dollars [85,3 milliards d’euros]. La majeure partie de cette somme a été investie par des géants technologiques valorisés à plusieurs milliers de milliards de dollars, comme Google, ou par des investisseurs en capital-risque prêts à parier sur une entreprise risquée (en Chine, l’enthousiasme des autorités pour cette technologie contribue à desserrer les cordons de la bourse). L’Europe ne dispose ni de l’un ni de l’autre, en partie à cause de la fragmentation de son marché unique.

Elle compte toutefois de grands constructeurs automobiles qui s’intéressent également aux voitures sans chauffeur. Mais ils se sont davantage concentrés sur les technologies qui aident les conducteurs humains à rester dans leur voie et à maintenir une vitesse constante, plutôt que sur celles qui les remplaceraient complètement. Passer à la conduite entièrement autonome risquerait de cannibaliser les ventes des constructeurs traditionnels, car les gens pourraient louer des robotaxis de temps en temps plutôt que de posséder leur propre véhicule. Quoi qu’il en soit, la plupart des constructeurs automobiles européens concentrent leurs budgets de recherche sur les moteurs électriques destinés à remplacer les moteurs thermiques, dont la vente sera interdite dans l’UE d’ici 2035.

Gros problème de souveraineté technologique

Les Européens ne pourraient-ils pas faire avec les voitures sans conducteur ce qu’ils ont fait avec les iPhones, c’est-à-dire simplement importer le produit final développé par une entreprise étrangère ingénieuse ? Peut-être. Mais le sentiment d’une nécessaire souveraineté technologique s’est récemment emparé du continent. Qu’il s’agisse des avions F-35 ou des micropuces, les décideurs politiques s’inquiètent de la dépendance excessive de l’Europe vis-à-vis de la Chine et des États-Unis. Ce programme protectionniste était autrefois l’apanage des Français. Il est aujourd’hui beaucoup plus répandu. La Commission européenne actuelle compte un vice-président chargé de la “souveraineté technologique”. Les géants de la Silicon Valley sont déjà difficiles à réglementer pour Bruxelles, d’autant plus que l’administration Trump s’insurge contre les règles de l’UE en matière de liberté d’expression ou de concurrence. S’en remettre à la technologie chinoise est, si cela est possible, encore plus angoissant. Autoriser une technologie sensible – les voitures sans conducteur font au final office de gigantesques machines d’espionnage – met beaucoup de gens sur les nerfs.

Autoriser une technologie sensible – les voitures sans conducteur font au final office de gigantesques machines d’espionnage – met beaucoup de gens sur les nerfs.

Pire encore, une libre concurrence dans le domaine des voitures sans conducteur permettrait à des entreprises étrangères de s’imposer aux dépens de constructeurs automobiles européens, qui sont de gros employeurs disposant d’une influence conséquente. Alors que les décideurs politiques élaborent les nouvelles règles nécessaires pour accueillir les robotaxis, la tentation sera grande de mettre des bâtons dans les roues des dirigeants chinois et américains, dans l’espoir que les concurrents européens puissent rattraper leur retard. Une mesure protectionniste similaire est actuellement testée dans le cas des véhicules électriques chinois, auxquels l’UE a imposé des droits de douane en 2024.

Le moment Spoutnik européen

Le risque pour les responsables politiques européens est que leurs citoyens se rendent bientôt compte qu’ils passent à côté de quelque chose. Le retour de vacances à l’étranger, après avoir vu des technologies en action qui sont loin d’être une réalité chez eux, sera un moment de prise de conscience pour les Européens. Peut-être que ce sentiment d’être à la traîne aura un effet galvanisant. En 1957, le public américain a pris conscience de l’avance de l’Union soviétique dans la course à l’espace lorsque le premier satellite artificiel a émis un bip depuis le ciel. Ce “moment Spoutnik” a contribué à pousser l’Amérique à agir. L’Europe a pris un retard plus important et plus durable sur ses deux rivaux en matière de technologie. Le développement des robotaxis serait le moment idéal pour quitter la voie réservée aux véhicules lents.

The Economist

© 2025 The Economist Newspaper Limited. All rights reserved. Source The Economist, traduction Le nouvel Economiste, publié sous licence. L’article en version originale : www.economist.com.